Historia pułtuskiego kolarstwa - Jak rowerzysta musiał się ukryć przed koniem

Rowerzysta miał obowiązek zejść z roweru i ukryć się przed wzrokiem konia. Nie, to nie żart z internetu. To realia ruchu rowerowego w Pułtusku sprzed ponad stu lat. Jeździłem dziesiątki tras po Mazowszu, ale żadna nie dała mi takiego punktu odniesienia jak ta historia. Kiedy dziś mkniemy szosą pod Pułtuskiem, mało kto pamięta, że na tych samych drogach ponad wiek temu cykliści musieli zjeżdżać na pobocze, chować pojazd i czekać, aż koń przejdzie. Regulamin z 1912 roku to nakazywał.

Dr Krzysztof Wiśniewski zebrał dokumenty, przeanalizował stare gazety i wydobył z archiwów rzeczy, które brzmią dziś jak science fiction. Ale to nie fantastyka. To historia pułtuskiego kolarstwa, która rozpoczyna się od pytania: kto w ogóle sprowadził pierwszy rower do tego miasta? I jak nazwać ten pojazd - koło, kołowiec, samojezd, welocyped? Na początku XX wieku nawet nazewnictwo nie było ustalone.

Ten materiał to pierwsza część trzyczęściowego cyklu „Dzieje Pułtuskiego Kolarstwa". Stanowi intelektualną rozgrzewkę przed nadchodzącym Rajdem do Bram Mazur. Bo zanim ruszymy na współczesne trasy, warto wiedzieć, jak się zaczęło.

Koło, kołowiec, samojezd, welocyped - Jak nazywano pierwszy rower w Pułtusku

Dokładnie nie wiadomo, kto i kiedy sprowadził do Pułtuska pierwszy pojazd poruszany siłą mięśni nóg za pomocą dwóch pedałów. Specjalnie tak mówię, bo nazwa tej machiny na początku XX wieku nie była ustalona. W lokalnej prasie i dokumentach urzędowych pojawiały się różne określenia. Jedni pisali „koło", inni „kołowiec", zdarzało się nawet „samochód" lub „samojezd", choć najczęściej używano określenia „welocyped".

Formą welocypedu, którą każdy zna z ilustracji, był bicykl. Pojazd z przednim kołem dużo większym niż tylne. Do piasty tego dużego koła przymocowane były pedały. Jazda wymagała nie lada sprawności - wsiadanie i zsiadanie stanowiło osobną sztukę, a upadek z wysokości siodła kończył się poważnymi obrażeniami. Mimo to bicykle cieszyły się popularnością wśród odważniejszych mieszkańców miast pod koniec XIX wieku.

Angielska firma Rover i narodziny nazwy „rower"

Nazwa „rower" pochodzi od konstrukcji wymyślonej w roku 1885 przez małą angielską firmę. Stworzyli napęd, w którym pedały znajdowały się pomiędzy dwoma kołami równej wielkości, a napęd na tylne koło przenoszony był za pomocą łańcucha. Rozwiązanie okazało się tak rewelacyjne, że firma przejęła jego nazwę - „Rover". Dziś znamy ją jako producenta samochodów, ale na początku XX wieku „rover" oznaczał konkretny typ welocypedu.

W języku polskim utrwaliło się, że wszystkie modele welocypedów z takim napędem zaczęto nazywać rowerami. Widać to nawet w katalogach sklepów z początku XX wieku. Osobno wymienione są welocypedy - czyli bicykle z dużym przednim kołem - osobno rowery z napędem łańcuchowym. Dla kupującego różnica była istotna nie tylko technicznie, ale też cenowo.

W Pułtusku oba typy pojazdów funkcjonowały równolegle jeszcze w latach 1900-1910. Starsze bicykle stopniowo ustępowały miejsca nowocześniejszym rowerom, ale proces ten trwał latami. Ludzie trzymali się sprawdzonych rozwiązań, a nowe technologie przyjmowały się powoli, szczególnie w mniejszych miastach.

Rower nie był tanią inwestycją - Ile kosztował na początku XX wieku

Jeżeli mówimy o sprzedaży, trzeba podkreślić jedno - rower nie był tanią zabawką. Na początku XX wieku najtańsze modele welocypedów i rowerów zaczynały się od 140-150 rubli. Najdroższe, z importowanych części, kosztowały około 300 rubli. Żeby to zrozumieć, trzeba porównać z zarobkami ówczesnych mieszkańców Pułtuska.

Porównanie z miesięcznymi pensjami w carskiej Rosji

Porucznik armii rosyjskiej, który mieszkał w koszarach w Pułtusku, zarabiał 70 rubli miesięcznie. Żeby kupić najtańszy model, musiał przeznaczyć na niego co najmniej dwie pełne wypłaty. Nic przy tym nie jedząc, nie pijąc i nie wydając złotówki na inne potrzeby. W praktyce oznaczało to kilkumiesięczne oszczędzanie.

Trochę lepiej miał pułkownik armii rosyjskiej - jego pensja wynosiła 320 rubli. Z jednej wypłaty mógł pozwolić sobie na zakup przyzwoitego roweru. Ale wydaje się, że oficerowie wyższych rang mieli inne priorytety i inne sposoby przemieszczania się. Koń czy powóz nadal był bardziej prestiżowym środkiem transportu w ich środowisku.

Natomiast robotnik pracujący w pobliskiej cegielni przy Alei Wojska Polskiego - wtedy zwanej Ciechanowską - zarabiał przeciętnie około dwudziestu, dwudziestu kilku rubli na miesiąc. Żeby kupić dobry model roweru, musiał pracować bez wydawania pieniędzy przez 15 miesięcy. W praktyce oznaczało to, że dla większości robotników rower był całkowicie poza zasięgiem finansowym.

Ile kosztowałby rower dziś - porównanie z minimalną krajową

Porównując w ten sposób z dzisiejszą pensją minimalną, rower kosztowałby ponad 55 tysięcy złotych. Wyobraź sobie taki wydatek na zakup pojazdu, który służy tylko do rekreacji i krótkich dojazdów. Dla większości ludzi całkowicie nieosiągalny. Dlatego rower na początku XX wieku był luksusem dostępnym tylko dla zamożniejszych warstw społeczeństwa - urzędników, kupców, ziemian, inteligencji.

Robotnicy i drobni rzemieślnicy musieli zadowolić się chodzeniem pieszo lub korzystaniem z dorożek, gdy potrzebowali pokonać dłuższą trasę w mieście. Rower pozostawał symbolem statusu społecznego, a nie powszechnym środkiem transportu, jakim stał się dopiero w czasie po II wojnie światowej.

Zezwolenie na rower - Biurokracja carskiej administracji

Zakup roweru lub welocypedu wcale nie kończył problemów właściciela. Jazda po Pułtusku była zabroniona bez uprzedniego uzyskania zezwolenia i zarejestrowania pojazdu. Brzmi absurdalnie z dzisiejszej perspektywy, ale na początku XX wieku władze carskie traktowały rower jak pojazd mechaniczny wymagający kontroli państwowej.

Procedura uzyskiwania zezwolenia krok po kroku

W tym celu trzeba było złożyć podanie do naczelnika powiatu. Dokument musiał zawierać dane osobowe, adres zamieszkania oraz podstawowe informacje o pojeździe. Naczelnik rozpatrzywszy podanie pozytywnie przekazywał je do magistratu miejskiego. Magistrat wysyłał do właściciela powiadomienie, że rejestracja czeka, tylko trzeba za nią zapłacić. Dopiero po uregulowaniu opłaty wydawano tablicę rejestracyjną.

Taka tablica rejestracyjna była przyczepiana z tyłu, pod siodełkiem roweru. Zawierała numer rejestracyjny przypisany do konkretnego pojazdu i właściciela. Policja miejska mogła zatrzymać rowerzystę i sprawdzić, czy posiada ważną rejestrację. Jazda bez tablicy groziła mandatem lub nawet konfiskatą pojazdu.

Coroczny obowiązek odnawiania rejestracji

Administracja chciała wydobyć od obywateli jak najwięcej pieniędzy, więc rejestracja była czasowa - ważna tylko w danym roku. Co roku trzeba było ją odnawiać i oczywiście płacić za nowe numery. System przypominał dzisiejsze ubezpieczenia i przeglądy, tyle że dotyczył pojazdu napędzanego siłą mięśni, nie silnika spalinowego.

Na szczęście była możliwość obejścia tego systemu, dostępna także dla uboższych mieszkańców miasta. W Pułtusku funkcjonował cyklodrom - miejsce, w którym pierwotnie dopuszczona była jazda na rowerze. Cyklodrom dysponował własnymi rowerami, które można było wypożyczyć i ruszyć na ulice Pułtuska bez konieczności posiadania własnej rejestracji. Rowery cyklodromu miały zbiorową rejestrację.

Dziś, kiedy jeździmy swobodnie po trasach Mazowsza, trudno wyobrazić sobie taką biurokrację. Ale właśnie w takich realiach rozwijało się pułtuskie kolarstwo. I mimo wszystkich przeszkód - ludzie jeździli. Bo chęć odkrywania okolicy na dwóch kołach była silniejsza niż administracyjne absurdy.

Pierwszy wyścig kolarski w Pułtusku - 19 lipca 1908 roku

Pierwsza wzmianka o wyścigu kolarskim w Pułtusku pochodzi z roku 1908. Odbył się on 19 lipca i był częścią szerszych zawodów organizowanych przez Pułtuskie Koło Sportowe. Nazwa może mylić - koło sportowe zrzeszało w rzeczywistości hodowców koni, ziemian z okolicznych wsi. Klub miał być promocją koni z ich stadnin, a głównym elementem były zawody hippiczne - wyścigi konne, skoki przez przeszkody, pokazy ujeżdżania.

Wyścigi kolarskie były elementem dodatkowym - wypełniaczem między zawodami konnymi. Wiemy, że ten pierwszy wyścig, o którym zachowała się wzmianka, odbył się na dystansie 10 wiorst, czyli niecałych 11 kilometrów. Trasa prawdopodobnie biegła wzdłuż ulic miasta i okolic, choć dokładny przebieg nie został odnotowany w źródłach.

Kim byli uczestnicy pierwszych wyścigów

Uczestnikami byli zapewne zamożniejsi mieszkańcy Pułtuska - ci, którzy mogli sobie pozwolić na zakup roweru i jego rejestrację. Prawdopodobnie urzędnicy, nauczyciele, kupcy, może młodsi oficerowie garnizonu. Robotnicy i biedniejsze warstwy społeczne raczej nie mieli ani środków, ani czasu na takie rozrywki.

Wyścig przyciągał sporą publiczność. Mieszkańcy Pułtuska traktowali takie wydarzenia jako wielkie święto sportowe - rzadką okazję do rozrywki i wspólnego świętowania. Zawody hippiczne z dodatkiem wyścigów kolarskich trwały cały dzień, często do późnych godzin wieczornych. Towarzyszyły im jarmarki, stragany z jedzeniem, orkiestry grające do tańca.

Z biegiem lat wyścigi kolarskie zyskiwały na znaczeniu. Przestały być tylko dodatkiem do zawodów konnych. Rowerów przybywało, coraz więcej osób jeździło nie tylko dla rozrywki, ale i jako praktyczny środek transportu. Rozwijało się środowisko cyklistów, którzy chcieli mierzyć swoje umiejętności.

Pojawiło się Pułtuskie Stowarzyszenie Cyklistów - Rok 1911

Rowerów i cyklistów było coraz więcej. Wystąpili oni do władz rosyjskich o zgodę na zarejestrowanie własnego stowarzyszenia. W carskiej Rosji każda organizacja społeczna wymagała oficjalnej zgody gubernatora. Proces trwał miesiące - trzeba było przedstawić statut, listę członków założycieli, cel działalności. Władze podejrzliwie traktowały wszelkie formy organizacji obywatelskiej, bojąc się, że pod pretekstem sportu kryją się cele polityczne.

Udało się dopiero w roku 1911, kiedy powstało Pułtuskie Stowarzyszenie Cyklistów. Jego szefem, jednym z głównych organizatorów, został lekarz powiatowy Maciej Słomiński. Postać niezwykła - nie tylko jako lekarz i działacz sportowy, ale i jako ojciec dwójki niezwykłych ludzi.

Maciej Słomiński i jego rodzina - Połączenie sportu z historią

Syn Macieja, Franciszek Słomiński, był szefem kontrwywiadu pułtuskiej POW (Polskiej Organizacji Wojskowej) podczas I wojny światowej. Zginął w roku 1919, walcząc o niepodległość Polski. Córka Maria Wiktoria wyszła za Józefa Becka, późniejszego Ministra Spraw Zagranicznych II Rzeczypospolitej. Rodzina Słomińskich była głęboko zaangażowana w życie publiczne Pułtuska - od sportu po politykę niepodległościową.

Wśród innych ważnych działaczy stowarzyszenia trzeba wymienić Stanisława Jacynę, nauczyciela pułtuskiego gimnazjum, oraz Jana Popławskiego, sekretarza Sądu Pokoju. Obaj byli osobami wykształconymi, cieszonymi szacunkiem w lokalnej społeczności. Ich zaangażowanie nadawało stowarzyszeniu rangę i powagę.

Stowarzyszenie organizowało nie tylko wyścigi, ale też wyjazdy krajoznawcze. Cykliści wyruszali na całodniowe wycieczki po okolicach Pułtuska, odwiedzając sąsiednie miasta i zabytki. Tworzyło to wczesną formę turystyki rowerowej - łączono sport z poznawaniem historii i krajobrazów Mazowsza.

Regulamin z 1912 roku - Co nakazywał gubernator Semion Korff

Rok później, czyli w roku 1912, generał, gubernator warszawski Semion Korff wydał regulamin, który określał sposób ruchu w Pułtusku rowerów i automatycznych powozów - czyli samochodów. Był to pierwszy kompleksowy dokument regulujący zasady poruszania się pojazdów mechanicznych i napędzanych siłą mięśni po mieście.

Hamulec i rowerowa latarnia - Podstawowe wymagania techniczne

Jednym z pierwszych punktów regulaminu był nakaz, żeby każdy rower miał sprawny hamulec. Tego typu nakazy świadczą o tym, że wcześniej nie wszystkie rowery ten warunek spełniały. Niektóre starsze modele, szczególnie importowane z niższej półki, miały prymitywne systemy hamowania - hamulec działał tylko na tylne koło przez dociskanie drewnianego klocka. W warunkach mokrej nawierzchni skuteczność była żadna.

Ponadto rowerzysta, który jechał po zmroku - w momencie zapalania się miejskich latarni - miał obowiązek zapalić swoją własną latarnię na rowerze. Co ciekawe, regulamin zastrzegał, że nie mogła to być latarnia zrobiona z papieru. Najwyraźniej ktoś próbował jeździć z prowizoryczną papierową lampką, co stanowiło zagrożenie pożarowe.

Zakaz wyróżniających się strojów - Dlaczego?

Zakazano cyklistom zakładania strojów sportowych oraz wszelkich innych strojów, które w jakiś sposób by się wyróżniały. Do końca nie jestem przekonany, jaki był tego cel. Wydaje mi się, że chodziło o to, by nie spłoszyć koni, które i tak bały się widząc ludzi na tych dziwnych pojazdach. Jaskrawe kolory, nietypowe kroje ubrań mogły dodatkowo wystraszyć zwierzęta.

W takich wypadkach spłoszenia rowerzysta miał obowiązek zejść z roweru i ukryć się wraz z pojazdem przed wzrokiem konia. Podobnie musiał zejść z roweru, kiedy zobaczył kondukt pogrzebowy, procesję czy jakikolwiek tłum. Zasady te miały na celu uniknięcie paniki wśród zwierząt i ludzi nieprzyzwyczajonych do widoku pojazdu mechanicznego.

Ograniczenie prędkości - Maksymalnie 13 km/h

Prędkość maksymalna poruszania się po mieście wynosiła 12 wiorst, czyli niecałe 13 kilometrów na godzinę. Trudno było to kontrolować - nie istniały przecież urządzenia do pomiaru prędkości. Policjanci oceniali to „na oko". Jeśli rowerzysta jechał wyraźnie szybciej niż człowiek biegnący truchtem, mógł dostać mandat. W praktyce oznaczało to spokojną, niemal spacerową jazdę przez miasto.

Regulamin obowiązywał w niezmienionej formie do wybuchu I wojny światowej w roku 1914. Później, w czasie okupacji niemieckiej, wprowadzono nowe zasady. Ale o tym w drugiej części naszej historii pułtuskiego kolarstwa.

Działalność Pułtuskiego Stowarzyszenia Cyklistów przed I wojną światową

Pułtuskie Stowarzyszenie Cyklistów organizowało przed I wojną światową nie tylko wyścigi kolarskie, ale również wycieczki krajoznawcze i zawody w jeździe zręcznościowej na rowerze. Działalność była bogata i różnorodna, przyciągała coraz więcej członków i sympatyków.

Wyścigi kolarskie - Od prostych tras do prawdziwych zawodów

Wyścigi odbywały się kilka razy w roku - zazwyczaj latem, w ramach większych imprez sportowych organizowanych przez miasto lub okoliczne majątki ziemskie. Z czasem trasy wydłużono. Z początkowych 10 wiorst (11 km) rosły do 15, potem 20 wiorst. Najdłuższy odnotowany wyścig przed wojną miał dystans około 30 wiorst (32 km) i prowadził z Pułtuska do Ciechanowa i z powrotem.

Zwycięzcy otrzymywali nagrody - najczęściej symboliczne puchary, dyplomy, czasem drobne nagrody pieniężne fundowane przez lokalnych przedsiębiorców. Prestiż zwycięstwa był ważniejszy niż nagroda materialna. Zwyciężyć w wyścigu kolarskim oznaczało potwierdzić swoją pozycję w lokalnym środowisku sportowym.

Wycieczki krajoznawcze - Odkrywanie Mazowsza na dwóch kołach

Wycieczki krajoznawcze cieszyły się równie dużym zainteresowaniem jak wyścigi. Stowarzyszenie organizowało wyjazdy jednodniowe i weekendowe. Typowa trasa obejmowała 40-60 kilometrów, z przystankami w miejscach historycznych, zabytkowych kościołach, dawnych polach bitew.

• Wycieczka do Opinogóry - odwiedziny muzeum Krasińskich, dystans około 45 km w obie strony
• Trasa do Serocka nad Narwią - łączenie jazdy z rejsem łodzią, około 35 km
• Pielgrzymka do Czerwińska nad Wisłą - zwiedzanie romańskiej kolegiaty, 25 km
• Objazd pól bitwy pod Pułtuskiem (1806) - edukacyjna wycieczka historyczna
• Dalsze wyprawy do Płońska, Makowa Mazowieckiego, Nasielska

Uczestnikami wycieczek byli nie tylko dorośli członkowie, ale też młodzież szkolna pod opieką nauczycieli. Stanisław Jacyna, nauczyciel gimnazjum, regularnie organizował takie wyprawy dla swoich uczniów. Łączył sport z edukacją historyczną i geograficzną.

Zawody w jeździe zręcznościowej - Parkury przeszkód i slalom

Zawody w jeździe zręcznościowej przypominały dzisiejsze zawody trial czy BMX. Na specjalnie przygotowanym terenie ustawiano przeszkody - słupki do slalomu, wąskie deski do przejazdu, rampki, przeszkody do pokonania bez zejścia z roweru. Oceniano nie prędkość, ale precyzję i opanowanie pojazdu.

Takie zawody przyciągały młodszych uczestników - nastolatków i dwudziestolatków, którzy chcieli pochwalić się swoimi umiejętnościami. Atmosfera była mniej formalna niż podczas wyścigów, bardziej piknikowa. Rodziny przychodziły z kocami, jedzeniem, spędzały cały dzień oglądając zawody i bawiąc się.

Działalność została przerwana wraz z wybuchem I wojny światowej w sierpniu 1914 roku. Wielu członków stowarzyszenia zostało zmobilizowanych do armii rosyjskiej lub przymusowo ewakuowanych w głąb Rosji. Pułtusk znalazł się w strefie działań wojennych, miasto wielokrotnie przechodziło z rąk do rąk - Rosjanie, Niemcy, znów Rosjanie. O sporcie nie było mowy.

Wznowiono działalność dopiero w latach dwudziestych, po odzyskaniu niepodległości przez Polskę. Ale o tym opowiem w następnym odcinku naszej serii - drugiej części „Dziejów Pułtuskiego Kolarstwa", która ukaże się wkrótce.

Pułtusk na mapie kolarskiej Polski - Kontekst historyczny

Pułtusk nie był odosobnionym przypadkiem w rozwoju kolarstwa na ziemiach polskich pod zaborami. W tym samym czasie podobne stowarzyszenia powstawały w Warszawie, Łodzi, Krakowie, Lwowie. Jednak specyfika Pułtuska jako miasta powiatowego, z silnym garnizonem rosyjskim i tradycjami ziemiańskimi, nadawała lokalnemu kolarstwu unikalny charakter.

Kolarstwo w innych miastach Mazowsza

Warszawa miała oczywiście najbardziej rozwinięty ruch kolarski. Warszawskie Towarzystwo Cyklistów powstało już w 1889 roku - dwadzieścia dwa lata przed pułtuskim stowarzyszeniem. Organizowało wyścigi na torze kolarskim przy ulicy Agrykola, które przyciągały tysiące widzów. Członkowie jeździli na importowanych rowerach z Anglii, Francji, Niemiec - najlepszych dostępnych na rynku.

Ciechanów, najbliższe większe miasto od Pułtuska, również miał swoje koło cyklistów, założone około roku 1910. Organizowano tam wyścigi i wycieczki, choć w mniejszej skali niż w Warszawie czy Pułtusku. Płock, dzięki swojej pozycji nad Wisłą, rozwijał kolarstwo wodne - łączono jazdy rowerowe z rejsami statkami.

Wyścig dookoła Polski - Czy był w planach?

W Europie Zachodniej od końca XIX wieku organizowano wielkie wyścigi kolarskie - Tour de France od roku 1903, Giro d'Italia od 1909. Polscy cykliści śledzili te wydarzenia z zainteresowaniem, czytali o nich w prasie sportowej. Pojawiały się pomysły zorganizowania wyścigu dookoła Polski, ale warunki polityczne - trzy różne zabory, różne systemy prawne - uniemożliwiały realizację.

Dopiero po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku i uformowaniu się granic II Rzeczypospolitej stało się to możliwe. Pierwszy wyścig dookoła Polski odbył się w roku 1928 - Wielka Pętla Dookoła Polski. Pułtuscy cykliści obserwowali etap prowadzący z Warszawy do Białegostoku, który przechodził niedaleko miasta.

Historia kolarstwa w Polsce to fascynujący temat, który wykracza daleko poza sport. To opowieść o modernizacji kraju, zmieniających się obyczajach, dążeniu do wolności. Pułtuskie kolarstwo stanowi mikrokosmos tych procesów - lokalną historię wpisaną w szerszy kontekst europejski.

Ewolucja roweru w latach 1885-1914 - Postęp technologiczny

Okres między wynalezieniem roweru z napędem łańcuchowym w roku 1885 a wybuchem I wojny światowej w 1914 to czas intensywnego rozwoju technologicznego. Rowery z początku XX wieku, które jeździły po ulicach Pułtuska, różniły się znacząco od tych produkowanych trzydzieści lat wcześniej.

Rama i konstrukcja - Od ciężkiej stali do lekkich stopów

Pierwsze rowery z napędem łańcuchowym miały ramy stalowe, bardzo ciężkie. Pojazd ważył 20-25 kilogramów. Z czasem producenci eksperymentowali z różnymi stopami metali, próbując zmniejszyć wagę przy zachowaniu wytrzymałości. Pod koniec XIX wieku pojawiły się ramy z rurowej stali mangano-molibdenowej, które ważyły znacznie mniej - około 12-15 kg.

Konstrukcja ramy również ewoluowała. Najpopularniejszym rozwiązaniem stała się rama diamentowa - dwa trójkąty połączone wspólną rurą górną. Była to konstrukcja wytrzymała i stosunkowo lekka. Dla kobiet produkowano ramy z niską rurą górną lub całkowicie bez niej - łatwiejszy wsiad w długich spódnicach.

Opony pneumatyczne - Rewolucja w komforcie jazdy

Wynalezienie opon pneumatycznych przez Johna Boyda Dunlopa w 1888 roku całkowicie zmieniło komfort jazdy. Wcześniejsze rowery miały koła z litymi gumowymi obręczami lub wręcz drewnianymi, obijanymi metalem. Jazda po brukowanych ulicach była męczarnią - każdy kamyk, każda nierówność przenosiła się bezpośrednio na kierownicę i siodełko.

Opony pneumatyczne szybko stały się standardem. Już w latach 1900-1910 praktycznie wszystkie nowoprodukowane rowery miały opony dętkowe. W Pułtusku, jak w większości mniejszych miast, rowery z litymi oponami jeździły jeszcze w latach dwudziestych XX wieku - ale były to stare modele, które ludzie używali, dopóki się nie rozpadły.

Hamulce i przerzutki - Bezpieczeństwo i funkcjonalność

Hamulce w pierwszych rowerach z napędem łańcuchowym były prymitywne. Najpopularniejszy system to hamulec szczękowy działający na tylne koło - metalowe klocki dociskane do obręczy. Skuteczność zostawiała wiele do życzenia, szczególnie w deszczu. Pod koniec lat 1890-tych pojawił się hamulec torpedowy - wbudowany w tylną piastę, uruchamiany cofaniem pedałów. Znacznie skuteczniejszy i niezawodny.

Przerzutki biegów praktycznie nie istniały w masowej produkcji przed I wojną światową. Większość rowerów miała jedno przełożenie - stały przekładnię między pedałami a tylnym kołem. Jazda pod górkę wymagała dużej siły lub... zejścia i prowadzenia roweru pieszo. Pierwsze proste systemy przerzutek pojawiły się dopiero w latach dwudziestych XX wieku.

Ceny rowerów w tym czasie stopniowo spadały. Masowa produkcja, konkurencja między producentami, tańsze materiały - wszystko to sprawiało, że rower stawał się dostępniejszy. W roku 1885 dobry rower kosztował równowartość rocznych zarobków wykwalifikowanego robotnika. W 1914 roku - około trzech do czterech miesięcznych pensji. Wciąż drogo, ale już w zasięgu coraz szerszej grupy ludzi.

Kobiety na rowerach - Rewolucja społeczna i obyczajowa

Pojawienie się roweru miało ogromny wpływ na pozycję kobiet w społeczeństwie. Susan B. Anthony, amerykańska sufrażystka, powiedziała w 1896 roku: „Rower zrobił więcej dla emancypacji kobiet niż cokolwiek innego na świecie". Brzmi jak przesada, ale zawiera sporo prawdy. Rower dawał kobietom niezależność, mobilność, wolność poruszania się bez męskiej eskorty.

Moda rowerowa dla kobiet - Praktyczność kontra przyzwoitość

Jazda na rowerze w długich spódnicach była niemal niemożliwa. Spódnica zaczepiała się o pedały, wpadała między szprychy, ograniczała ruchy nóg. Kobiety, które chciały jeździć na rowerze, musiały znaleźć rozwiązanie. Pojawiły się specjalne stroje - krótsze spódnice sięgające do kostek, szarawary noszone pod spódnicą, podzielone spódnice przypominające szerokie spodnie.

To wywołało skandal. Konserwatywna część społeczeństwa uważała takie stroje za nieskromne, niemoralne, prowokacyjne. Kobiety w spodniach? Kobieta na rowerze sama, bez męskiego towarzystwa? To podważało tradycyjne role płciowe, w których kobieta miała siedzieć w domu, zajmować się gospodarstwem, a wszelkie wyjścia odbywać pod nadzorem.

Pułtuskie cyklistki - Czy istniały?

W dokumentach Pułtuskiego Stowarzyszenia Cyklistów nie ma wzmianki o kobietach członkiniach. Wszystkie nazwiska w statutach, protokołach zebrań, listach uczestników wycieczek - męskie. Czy oznacza to, że kobiety w Pułtusku nie jeździły na rowerach? Niekoniecznie.

Prawdopodobnie jeździły, ale prywatnie, w ramach rodzinnych wyjazdów. Mężczyzna kupował rower dla żony lub córki - zamożniejsi mogli sobie na to pozwolić. Rodzina wyjeżdżała na wycieczkę poza miasto, gdzie mniej oczu. W mieście, pod wzrokiem sąsiadów i znajomych, kobieta na rowerze nadal budziła komentarze.

W większych miastach - Warszawie, Krakowie, Lwowie - kobiety cyklistki były bardziej widoczne. Powstawały damskie sekcje towarzystw cyklistów, organizowano wycieczki tylko dla pań, publikowano poradniki dla kobiet uczących się jazdy. W małych miastach jak Pułtusk proces ten postępował wolniej, ale jednak postępował.

Rower jako narzędzie emancypacji kobiet to fascynujący temat, zasługujący na osobną opowieść. W kontekście pułtuskiego kolarstwa warto pamiętać, że choć oficjalne dokumenty milczą o kobietach, to z pewnością również one uczestniczyły w tej rewolucji transportowej - może mniej widocznie, ale równie autentycznie.

Stan dróg w Pułtusku na początku XX wieku - Wyzwania dla cyklistów

Jazda rowerem po Pułtusku i okolicach na początku XX wieku to nie było luksusowe mkniecie asfaltem. To walka z błotem, kamieniami, dziurami, piaskiem. Stan dróg był tragiczny według dzisiejszych standardów, choć jak na ówczesne czasy - całkiem typowy dla małych miast w Królestwie Polskim pod zaborem rosyjskim.

Bruk, błoto i piasek - Typy nawierzchni w mieście

Główne ulice Pułtuska - obecna ulica Warszawska, Rynek - miały nawierzchnię z kamiennego bruku. Bruk był nierówny, kamienie różnej wielkości, połączone niestarannie. Jazda po bruku na rowerze z początku XX wieku, nawet z oponami pneumatycznymi, oznaczała ciągłe trzęsienie. Po deszczu między kamieniami zbierała się woda i błoto, rowery ślizgały się, przyczepność spadała do zera.

Boczne ulice nie miały nawet bruku. Ubita ziemia, piasek, czasem układano drewniane kładki w najbardziej uczęszczanych miejscach. Po deszczu zamieniały się w bajora, po dłuższej suszy - w chmury kurzu. Rowerzyści często musieli zsiadać i prowadzić pojazd, bo jazda była po prostu niemożliwa.

Drogi wyjazdu z miasta - Wyprawy w teren

Drogi wiodące z Pułtuska do innych miast były w jeszcze gorszym stanie niż ulice miejskie. Droga do Warszawy - główny trakt - miała fragmenty utwardzone szutrem, ale większość to gliniasta ścieżka wyryta przez koła wozów. Po intensywnych opadach niektóre odcinki stawały się nieprzejezdne nawet dla koni z wozami, nie mówiąc o rowerach.

Droga do Ciechanowa prowadziła przez pola i lasy. W porze letniej, po dłuższym okresie bez deszczu, była przejezdna. Ale wiosną i jesienią zamieniała się w pasmo błota. Cykliści jeżdżący na wycieczki do Ciechanowa musieli liczyć się z tym, że część trasy będą prowadzić rowery.

Most na Narwi był drewniany, wąski, skrzypiący. Przejazd rowerem wymagał uwagi - deski były nierówne, pomiędzy nimi szczeliny, przez które widać było rwącą wodę. Wielu rowerzystów woliło przeprowadzić rower przez most pieszo, trzymając się poręczy.

Sezonowość jazdy - Kiedy jeździli pułtuscy cykliści

Ze względu na stan dróg sezon kolarski w Pułtusku był krótki. Praktycznie ograniczony do miesięcy od maja do września. Wiosna - błoto po roztopach. Jesień - deszcze i znów błoto. Zima - śnieg, lód, mróz. Nawet w lipcu i sierpniu, po gwałtownej burzy, niektóre drogi stawały się nieprzejezdne na kilka dni.

Dlatego wszystkie główne wydarzenia - wyścigi, wycieczki, zawody zręcznościowe - koncentrowały się w lecie. Pułtuskie Stowarzyszenie Cyklistów praktycznie hibernowało od października do kwietnia. Członkowie spotykali się na zebraniach w pomieszczeniach, planowali przyszłą działalność, ale nie jeździli.

Stan infrastruktury drogowej to jeden z kluczowych czynników, które określały, jak wyglądało kolarstwo w Pułtusku. Nie były to lekkie, rekreacyjne przejażdżki. Każda wyprawa wymagała przygotowania, determinacji, gotowości na błoto i zmęczenie. To budowało charakter, twardość, szacunek dla pojazdu i drogi.

Wybuch I wojny światowej - Koniec epoki pułtuskiego kolarstwa

Sierpień 1914 roku zmienił wszystko. Wybuch I wojny światowej zakończył spokojny rozwój kolarstwa w Pułtusku. Mobilizacja, ewakuacja, działania wojenne - miasto znalazło się w centrum wydarzeń, które przyniosły zniszczenie i chaos.

Mobilizacja i ewakuacja - Rozproszenie społeczności cyklistów

Wielu członków Pułtuskiego Stowarzyszenia Cyklistów zostało zmobilizowanych do armii rosyjskiej w pierwszych tygodniach wojny. Młodzi mężczyźni, którzy jeszcze latem brali udział w wyścigach i wycieczkach, znaleźli się w okopach. Niektórzy wrócili po wojnie. Wielu nigdy nie wróciło.

W miarę zbliżania się frontu władze rosyjskie zarządziły ewakuację części ludności cywilnej w głąb Rosji. Zabierano przede wszystkim urzędników, inteligencję - właśnie tych ludzi, którzy tworzyli trzon stowarzyszenia. Wraz z nimi znikły rowery, dokumentacja, cały dorobek organizacyjny.

Pułtusk pod okupacją - Niemcy, Rosjanie, znowu Niemcy

Miasto wielokrotnie przechodziło z rąk do rąk. Niemcy zajęli Pułtusk jesienią 1914 roku. Rosjanie odbili go na krótko w 1915. Niemcy znów zajęli i trzymali do końca wojny w 1918. Każda zmiana władzy oznaczała rekwizycje, grabieże, niszczenie infrastruktury.

Rekwizycja metali przez okupantów dotknęła również rowery. Niemieckie władze nakazały oddanie wszelkich przedmiotów metalowych - miały zostać przetopione na amunicję. Wielu właścicieli ukrywało rowery w piwnicach, stodołach, zakopywało w ziemi. Część się udało uratować. Wiele przepadło.

Franciszek Słomiński - Tragiczny los syna prezesa

Franciszek Słomiński, syn Macieja Słomińskiego - pierwszego prezesa Pułtuskiego Stowarzyszenia Cyklistów - przeżył wojnę. Był szefem kontrwywiadu Polskiej Organizacji Wojskowej w Pułtusku, działał w podziemiu niepodległościowym. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku wstąpił do odrodzonego Wojska Polskiego.

Zginął w 1919 roku podczas walk z bolszewikami na wschodzie. Miał zaledwie 29 lat. Jego ojciec Maciej nie odbudował już stowarzyszenia po wojnie - był zbyt stary, zbyt zmęczony, zbyt przybity śmiercią syna. Przekazał sztafetę młodszemu pokoleniu.

Działalność wznowiono dopiero w latach dwudziestych, w odrodzonej Polsce. Ale to już była inna epoka, inni ludzie, inny świat. O tym opowiem w następnym odcinku naszej serii - drugiej części „Dziejów Pułtuskiego Kolarstwa".

Podsumowanie - Pionierskie lata pułtuskiego kolarstwa

Historia pułtuskiego kolarstwa na początku XX wieku to opowieść o pionierach, którzy musieli przezwyciężyć absurdalne przepisy, wysokie koszty, kiepskie drogi i społeczne przesądy. Rowerzysta zobowiązany do zejścia z pojazdu i ukrycia się przed wzrokiem konia brzmi dziś jak żart. Ale dla Macieja Słomińskiego, Stanisława Jacyny, Jana Popławskiego i innych członków Pułtuskiego Stowarzyszenia Cyklistów to była codzienna rzeczywistość.

Przejechali setki kilometrów po błotnistych drogach. Organizowali wyścigi, wycieczki, zawody. Budowali społeczność ludzi zakochanych w dwóch kołach i wolności, którą dawały. Zapłacili za to wysoką cenę - finansową, czasową, czasem zdrowotną. Ale dali początek tradycji, która przetrwała wojny, zabory, polityczne zawieruchy.

Co zostało z tamtej epoki?

Nie zostały rowery - przerobione na złom podczas wojen. Nie została dokumentacja - spłonęła, zaginęła, rozproszyla się. Pozostały wspomnienia zapisane w gazetach, protokołach urzędowych, rodzinnych opowieściach. Pozostała świadomość, że w Pułtusku było kolarstwo, zanim jeszcze większość Polski słyszała o rowerach.

I pozostała trasa. Te same drogi, którymi jeździli Słomiński i jego towarzysze, dziś asfaltowe, z oznakowaniem, ze ścieżkami rowerowymi. Ale w pewnym sensie te same. Krajobraz Mazowsza zmienia się powoli. Pola, lasy, wioski - wyglądają podobnie jak sto lat temu.

Jeśli planujesz jazdę rowerem po okolicach Pułtuska - pomyśl czasem o tych ludziach. Którzy jeździli tymi samymi drogami na ciężkich stalowych rowerach, w niewygodnych ubraniach, z latarnią naftową zamiast diodowej lampki. Którzy musieli zjeżdżać na pobocze przed każdym konnym powozem. Którzy mimo wszystko jeździli, bo kochali tę wolność na dwóch kołach.

To pierwsza część trzyczęściowego cyklu „Dzieje Pułtuskiego Kolarstwa". W następnej opowiem o latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku - okresie największego rozkwitu kolarstwa w II Rzeczypospolitej. O wyścigach, klubach, polskich legendach kolarskich. I o tym, jak Pułtusk wpisał się w ten złoty wiek polskiego sportu.

Do następnego odcinka - trzymajcie kierownicę pewnie i pedałujcie spokojnie. Historia nie ucieka.